        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

        Tra i segni zodiacali di fuoco, l&rsquo;ariete rappresenta la scintilla, ovvero l&rsquo;input che innesca la fiamma. Nascendo il 30 marzo del 1969, Troy Bayliss appartiene alla prima decade del segno, quella spontanea, vivace, aperta nei confronti del prossimo. Il pilota di Taree, infatti, amava essere lasciato libero di interpretare le corse come preferiva: istintivamente, con spontaneit&agrave;, in maniera e modalit&agrave; selvagge. Quando l&rsquo;impulso - la scintilla - gli scoccava, l&rsquo;australiano era in grado di produrre veri e propri incendi di passione. La folla di tifosi che ne segu&igrave; le imprese marcate Ducati somigliava a un magma rosso, capace di coprire tutto quanto incontrasse. Successe (quasi) a sorpresa, in quel di Valencia nell&rsquo;autunno del 2006. Al Ricardo Tormo, l&rsquo;allora trentasettenne del Team Xerox Ducati Superbike, arriv&ograve; con in tasca il secondo alloro ottenuto nelle derivate di serie. Leggendo il nome del campione del mondo Superbike nella entry list dell&rsquo;evento, gli avversari considerarono quella presenza in MotoGP giustificabile soltanto come ricompensa della Casa di Borgo Panigale per il lavoro svolto con la 999. Ducati Story, Giancarlo Falappa: talento, cuore e follia &nbsp; Bayliss: veloce, sempre   Invece, tutti si accorsero di quanto l&rsquo;australiano fosse forte anche in sella alla Desmosedici di Sete Gibernau, infortunatosi in Portogallo nel penultimo appuntamento stagionale. I critici ricordavano un Troy &ldquo;prototipale&rdquo; lunatico, incostante, dal rendimento altalenante. In effetti cos&igrave; era stato nei due anni alla corte bolognese in MotoGP, forieri di quattro podi. Nella formazione ufficiale emanata dal reparto corse italiano, &ldquo;Baylisstic&rdquo; aveva disilluso le aspettative riposte sulle sue spalle, concludendo sesto nel 2003 e quattordicesimo l&rsquo;anno successivo. Successivamente, con la squadra gialla Camel Honda, Troy non colse nulla di importante nel 2005, lasciando il gruppo con il quindicesimo posto della graduatoria generale, e lo fece in anticipo, a causa di un incidente rimediato a Brno. Ecco perch&eacute; gli addetti ai lavori non immaginavano che la scintilla si sarebbe riaccesa improvvisamente a Cheste, nel giorno del clamoroso errore che cost&ograve; a Valentino Rossi, consegnandolo nelle mani di un altro futuro ducatista come l&rsquo;indimenticabile Nicky Hayden. A Valencia, il numero 12 venne assistito nel garage Ducati dai &ldquo;suoi&rdquo; uomini, Ernesto Marinelli in primis, capotecnico con cui instaur&ograve; eccellenti rapporti professionali e umani, il manager Davide Tardozzi e il dirigente Paolo Ciabatti. I &ldquo;complici&rdquo; ne accesero l&rsquo;impulso vincente, per l&rsquo;unico successo in MotoGP collezionato dal canguro, autore del secondo crono in qualifica prima della fuga per la vittoria. Incurante della contesa valida per il titolo, Troy scapp&ograve; &ldquo;e basta&rdquo;, evitando polemiche accessorie e ricevendo complimenti che nemmeno i precedenti due allori marcati SBK gli avevano garantito. &nbsp; Troy senza fine   Loris Capirossi, a parit&agrave; di moto e gomme &ndash; Bridgestone &ndash; pur avendo vissuto la migliore annata sulla Rossa non riusc&igrave; a copiare il passo inarrestabile offerto dall&rsquo;ariete (ancora, per lo stesso segno zodiacale di Capirex) indossante il casco giallo, dedicato alla divisa della Nazionale di rugby. Proprio come un giocatore dalla palla ovale, Troy &ldquo;sfond&ograve;&rdquo; avversari, pregiudizi, critiche e malpensanti, ritoccando il curriculum personale: &ldquo;S&igrave;, Bayliss ha vinto&rdquo; qualcuno obiett&ograve;. &ldquo;Sapete perch&eacute;? Non aveva niente da perdere. Tutto qui&rdquo;. D&rsquo;accordo, la logica di classi fica non metteva pressioni ulteriori al weekend di Bayliss per&ograve;, in effetti, a parte Rossi e Hayden chi si stava giocando qualcosa di veramente grosso in quel GP Valencia 2006? Nemmeno Casey Stoner, all&rsquo;ultima sulla Honda-LCR in attesa di guidare proprio la Rossa. Mentre, l&rsquo;anno successivo, il giovane &ldquo;Aussie&rdquo; conquistava il Mondo, dominando in sella alla GP07, l&rsquo;esperto connazionale faticava un po&rsquo; nel &ldquo;suo&rdquo; campionato. L&rsquo;infortunio patito a Donington Park nel terzo round del 2007, gli sugger&igrave; di fermarsi e lui, a malincuore e con un dito a penzoloni e successivamente amputato, abbass&ograve; la testa. Atteggiamento inusuale per un ariete cos&igrave;, ma necessario: il mignolo della mano sinistra &egrave; tutt&rsquo;oggi pi&ugrave; corto di quello della mano destra, anche se a consigliargli lo stop fu la moglie Kim, accortasi come il marito soffrisse (pure) di un grosso ematoma nella zona pelvica. Procreare nuovamente era il Credo della famiglia giunta in Europa dalla parte opposta del globo, perci&ograve; il numero 1 accett&ograve; l&rsquo;intimazione dalla consorte, dedicando tempo al futuro Oliver e spianando la strada al futuro campione, James Toseland con la Honda. In quel 2007, la scintilla scoccava a volte, in altre si sopiva. Eppure, il pilota guidava al limite. Non era sufficiente. Le immancabili malelingue sostenevano che il viale del tramonto, a 38 anni, fosse ormai imbucato da colui che si era presentato in Europa in sostituzione di Carl Fogarty nel maggio del 2000, infilando in grande stile quattro avversari in staccata &ndash; e che avversari, Edwards, Chili, Yanagawa e Haga, cio&egrave; Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha &ndash; portando la bicilindrica desmodromica due volte al quarto posto, meritandosi la chance di Hockenheim, pista del primo successo iridato. &nbsp; Bayliss e l'amore con la 1098   Da quel trionfo in Germania, Troy non si &egrave; pi&ugrave; fermato, rivincendo a Brands Hatch (facendo ricordare il titolo conseguito l&rsquo;anno prima nel locale British Superbike a bordo di una 996) e meritandosi la conferma per la stagione successiva nel Team Infostrada. Fiducia ben riposta, perch&eacute; il pubblico pagante e quello televisivo vennero conquistati dal carrozziere volante, rimasto umile, semplice e spontaneo anche dopo l&rsquo;alloro SBK 2001, con sei affermazioni di manche, buone per alzare il trofeo scolpito a mano da un artista di pregio e alzato al Cielo dal nuovo simbolo Ducati. Il gesto venne ripetuto a Imola nel 2006. esattamente a precedere la convocazione di Valencia per la MotoGP. L&rsquo;intermezzo 2002 e la vittoria sfuggitagli proprio sulle sponde del Santerno a favore di Colin Edwards &ndash;&nbsp;ma anche quel duello perso esalt&ograve; l&rsquo;enorme valore di Troy &ndash; venne riscattata dal secondo iride di carriera, ottenuto con la 999R. Memori di tutto questo, i detrattori di Troy, ripresosi dagli infortuni di mano e testicoli, pensarono al suo ritiro. Ma in lui era viva la scintilla. Bayliss desiderava ancora far sfiaccolare sull&rsquo;asfalto gli slider degli stivali e, a volte, carene e pedane della moto, tanto spinte dalle pieghe estreme. La nuova 1098 sembrava fatta apposta e aderiva alle sue esigenze: &ldquo;La miglior moto da corsa che abbia mai guidato&rdquo; ammise senza riserve, forte di undici manche a proprio appannaggio. Il 2008 non ne chiuse definitivamente la carriera, ma ne tir&ograve; le somme totali: 52 primi posti in SBK, tre Mondiali in bacheca, 94 podi, 26 pole position e 35 giri veloci in gara. Il tutto, sotto il segno della Rossa. Anzi, sotto il segno dell&rsquo;ariete che, qualora non lo sapeste, detiene un&rsquo;ulteriore e particolare caratteristica: sin da bambino, quel maschio bovino dotato di corna lotta con l&rsquo;incedere del tempo. Meglio fare presto tutto e subito, perch&eacute; potrebbe essere troppo tardi. E poi, non conviene affatto sentirsi vecchi, il senso di giovent&ugrave; &egrave; preferibile. Ebbene, in Portogallo gli occhi blu di Troy esprimevano la gioia del trionfo felice, alla veneranda et&agrave; di 39 anni e mezzo. Non un record di categoria, strappato da Max Biaggi con i suoi 41 anni, ma nemmeno cos&igrave; distante&hellip; Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss       

L'australiano si &egrave; fatto amare non solo per i successi, ma anche per lo stile di guida estremo, l'umilt&agrave; mai smarrita, la fedelt&agrave; a Borgo Panigale

Ducati Story: Troy Bayliss, una carriera nel segno del Rosso

        Se mi chiedete qual &egrave; la moto da corsa che avevo pi&ugrave; voglia di provare, vi rispondo subito: la Ducati 1098R F08. Perch&eacute; dopo anni di studi e preparativi, in quella fase storica il regolamento Superbike finalmente apr&igrave; le porte ai bicilindrici di 1.200 cm3. Il campionato, che fino al 2007 aveva vissuto sulla sfida a pari cilindrata fra due e quattro cilindri, trov&ograve; nuovi spunti di interesse e di discussione tecnica. Da una parte la Ducati, che ha spinto molto per questa soluzione, trovandosi stretta nella morsa di un mercato in cui ormai le sue 999 bicilindriche si trovavano nell&rsquo;impossibilit&agrave; di contrastare le strapotenti quattro cilindri giapponesi, e dall&rsquo;altra, appunto, i costruttori nipponici, che temevano di doversi inchinare ad una superiorit&agrave; tecnica Ducati nelle competizioni. La 1098R F08 che ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di provare &egrave; quindi nella stessa identica configurazione con cui &egrave; stata sviluppata durante l&rsquo;inverno: motore di 1198 cm3, air restrictor a valle dei corpi farfallati di 50 mm &Oslash; (sono di forma ellittica, quindi la misura &egrave; riferita al cosiddetto &ldquo;diametro equivalente&rdquo;), e 168 kg di peso minimo. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250 &Egrave; proprio come mamma l&rsquo;ha fatta   Sanno tutti che fino alle precedenti 999, per far andar forte le sue bicilindriche la Ducati era costretta a scavare fino al fondo del regolamento per trovare cavalli. I motori erano dei veri e propri prototipi, troppo costosi da mantenere per i team privati, che ormai erano praticamente monopolizzati dalle marche giapponesi. Oltre ai costi, la 999 era comunque al limite fisico dello sviluppo, e solo la grande esperienza Ducati sul fronte della gestione elettronica le aveva permesso di vincere il titolo nel 2006 e di lottare per le prime posizioni nel 2007. C&rsquo;era bisogno di una svolta, in pista e sul mercato, e quindi, approvato il nuovo regolamento, lo sviluppo della 1098R F08 &egrave; proceduto di pari passo con quello della moto di &ldquo;serie&rdquo; da cui deriva, la 1098 R. Ernesto Marinelli, responsabile tecnico del team, mi ha confermato che la creatura di Bayliss e Fabrizio, cos&igrave; come quelle dei team privati, differiva dalla &ldquo;standard&rdquo; soprattutto nella ciclistica. L&rsquo;avantreno &egrave; completamente racing, con la Forcella Ohlins TTX 20 pressurizzata con steli di 43 mm &Oslash;, nuove testa e piastra di sterzo e freni Brembo con pinze P4 monoblocco con pistoncini da 34 mm mm &Oslash;. Nel posteriore sono diversi il forcellone (mantenendo il disegno originale) e il leveraggio della sospensione, mentre l&rsquo;ammortizzatore, che gi&agrave; di serie &egrave; il prestigioso Ohlins TTX 36 a doppia regolazione, &egrave; modificato nei piedini (per consentire il montaggio dei potenziometri dell&rsquo;acquisizione dati) e nel settaggio interno. Altra modifica importante &egrave; l&rsquo;adozione dei cerchi Marchesini forgiati in magnesio da 16,5&rdquo; (&egrave; per alloggiarli che viene modificato il forcellone) con il posteriore che pu&ograve; avere un canale di 6,00&rdquo; o 6,25&rdquo; a seconda delle regolazioni e degli pneumatici scelti dai piloti di volta in volta. Non ci sono altre modifiche, carene e serbatoio da 24 litri in alluminio a parte. La prima Ducati con una posizione di guida &ldquo;giusta&rdquo;   Alla conferenza stampa Ducati di fine anno a Madonna di Campiglio, dissi a Claudio Domenicali che con la 1098 (mi riferisco a quella di serie) la Ducati aveva finalmente costruito una moto di serie con una posizione di guida &ldquo;intuitiva&rdquo;. I piloti hanno bisogno di sentirsi a casa propria. Quando guidano, non devono perdere tempo ad adattarsi a serbatoi lunghi, selle lontane o quant&rsquo;altro possa recare fastidio. La 1098 invece &egrave; &ldquo;naturale&rdquo; ti senti bene non appena sali in sella, e con questa 1098R F08 ti senti ancora meglio non appena fai un giro di pista per scaldare le gomme. Il mio primo giro l&rsquo;ho fatto a Monza, sotto un diluvio. Quel giorno non era possibile provare, quindi siamo tornati la settimana seguente al Mugello per il test. Ma gi&agrave; quel primo e unico giro a Monza l&rsquo;avevo concluso in monoruota e con un sorriso a trentadue denti sotto il casco. E dopo il primo giro al Mugello ho cominciato a pensare &ldquo;Wow... it&rsquo;s wonderful&rdquo;... Ops.. scusate, quando penso mi dimentico di tradurre: &ldquo;Wow, &egrave; meravigliosa!".&nbsp; Gi&agrave;, meravigliosa. Pensavo che avere tanta coppia in pi&ugrave; da gestire rispetto alla 1098 base potesse farla diventare difficile, aggressiva, invece &egrave; esattamente il contrario: ha lo stesso piacevolissimo carattere della sorella stradale, ma ti &ldquo;serve&rdquo; la tanta coppia con una dolcezza infinita. Tutto &egrave; facile, morbido e controllabile rispetto ai comandi sul gas, nonostante la spinta risulti impressionante. Cambiare stile di guida  Gi&agrave; dai primi giri, comunque, ho capito che qui ci vuole uno stile di guida diverso rispetto alle quattro cilindri giapponesi. &Egrave; una questione di assetto ciclistico e di erogazione, e tutto deriva proprio dal particolare motore. Qui, anche quando ti sembra di uscire dalle curve con il motore sottocoppia, appena ruoti il gas hai un&rsquo;accelerazione immediata, mentre con le &ldquo;quattro&rdquo; la prima risposta &egrave; molto meno rapida, cos&igrave; puoi aprire con pi&ugrave; decisione ed aspettare due cose: la derapata del posteriore e un&rsquo;accelerazione che comincia a farsi sentire veramente quando gi&agrave; hai finito di addrizzare la moto. Con la Ducati invece ti ritrovi subito una gran coppia, ed &egrave; per questo, credo, che la tengono un po&rsquo; &ldquo;bassa&rdquo; sul posteriore (almeno questa &egrave; la mia sensazione), per avere grip. O meglio, per avere grip da gestire con il controllo della trazione. Gi&agrave;, il controllo di trazione: ho dovuto cominciare a spingere davvero, nell&rsquo;ultimo round del mio test, per sentirlo entrare in azione in modo deciso, specie nelle curve a destra. E allora ho cominciato a capire cosa vuol dire nel linguaggio dei piloti moderni il &ldquo;setup&rdquo;. Ai miei tempi si trattava di sospensioni: leveraggi dell&rsquo;ammortizzatore, molle, regolazioni interne, geometrie. Oggi credo che tutto si riduca al tentativo, magari difficile, di armonizzare potenza ed erogazione del motore con il grip delle gomme, passando per la gestione elettronica. Tutto il resto passa in second&rsquo;ordine. Sfruttare al massimo il grip delle gomme per garantire accelerazione! Questa sembra la missione della 1098R F08.  Nei primi giri usavo le marce sbagliate, troppo corte, in molte curve del Mugello. Facevo in prima la San Donato e la esse successiva, perch&eacute; scalando fino alla prima avevo a disposizione un fantastico freno motore e la moto si inseriva in modo meraviglioso, quasi teleguidata. Entravo in curva ed era come se qualcuno mi tirasse gi&ugrave; la moto dal davanti. Perfetto per avere il massimo controllo e la massima sicurezza. Non come sulle quattro cilindri dove sembra sempre che qualcuno ti stia spingendo da dietro... Ma appena riprendevo in mano il gas per il cambio di direzione sinistra/destra la spinta sulla ruota motrice era tale che l&rsquo;avantreno si alleggeriva in modo evidente.  Assetti differenti  E poi avevo un altro problema: mi finiva la marcia, perch&eacute; in un attimo ero a 11.000 giri, dove tagliava il limitatore. Dopo un rapido consulto con Ernesto Marinelli, il responsabile tecnico del team, ho capito che potevo ottenere pi&ugrave; freno motore pur scalando solo fi no alla seconda se mi adattavo a fare quest&rsquo;operazione come Troy, senza usare la frizione in scalata. Cos&igrave; facendo la 1098 mi teneva meglio la linea alla corda e nella riapertura del gas avevo meno trasferimento di carico, quindi l&rsquo;avantreno era pi&ugrave; stabile, anche se conservava pur sempre un certo &ldquo;movimento&rdquo; dello sterzo, che non sono riuscito a eliminare anche in tutti i passaggi in sesta piena sul lungo rettilineo del Mugello. Ho pensato che fosse un movimento intrinseco della moto. &ldquo;Va talmente bene&rdquo; &mdash; ho detto fra me e me &mdash; &ldquo;che probabilmente fa come i cani quando sono felici e aspettano che gli lanci il bastone, scodinzolando serenamente&rdquo;. Poi Ernesto mi ha spiegato che probabilmente dipende dall&rsquo;assetto scelto da Troy, che vuole una moto molto rapida a voltare, perch&eacute; lui ha una guida nervosa, entra profondo in curva, la gira in un attimo e riapre il gas. Aldil&agrave; di questa &ldquo;leggerezza&rdquo; dello sterzo in accelerazione, il telaio della 1098 &egrave; favoloso, preciso e intuitivo. Guidando le moto da corsa trovi sempre motivo di divertimento, ma questa &egrave; veramente un parco giochi e allora mi sarebbe piaciuto poter giocare un po&rsquo; anch&rsquo;io con l&rsquo;elettronica. Io personalmente ci metterei un po&rsquo; pi&ugrave; di freno motore, perch&eacute; cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, entrando in molte curve in seconda per avere la possibilit&agrave; di sfruttare la coppia in accelerazione prima che intervenga il limitatore, dovevo tenerla in traiettoria pizzicando i freni. A dire il vero sotto questo aspetto la moto era settata per Monza, a maggior dimostrazione di quanto oggi l&rsquo;elettronica permetta di modificare ogni parametro in funzione di ogni pista e dello stile di guida dei piloti. Ma sono questi &ldquo;giochi&rdquo; con l&rsquo;elettronica che ci spiegano perch&eacute;, a volte, i piloti Ducati non sono tutti competitivi allo stesso livello sulla stessa pista.  In frenata, vuoi per merito del sistema di gestione elettronica, vuoi per la potenza dei freni e per la messa a punto della ciclistica, questa moto &egrave; superba. Quando sei impegnato in staccata, mentre strizzi la leva, &egrave; come se tutto l&rsquo;avantreno si allargasse man mano che insisti, e questa, credetemi, &egrave; proprio la sensazione che il pilota cerca quando deve tentare l&rsquo;impossibile per fare il giro veloce o superare un avversario. SBK: Troy Bayliss, l'uomo con la valigia       

Il test di una delle Rosse di Borgo Panigale che hanno fatto la storia della Superbike. A metterla alla prova un tester d'eccezione: Randy Mamola, che ce l'ha raccontata in questo articolo

Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss

Davide Tardozzi, attuale team manager della Ducati in MotoGP, nella sua carriera ha avuto la fortuna e l&rsquo;onore di lavorare con due piloti che hanno fatto la storia della Superbike, e allo stesso tempo della Casa di Borgo Panigale nelle derivate di serie. Carl Fogarty prima, Troy Bayliss poi, due personaggi non certamente facili da gestire, con cui ha vinto in totale sette titoli iridati nell&rsquo;arco di 15 anni, e con cui ha collezionato ricordi indimenticabili.  SBK, Ducati 1098 F08: la prova di Alessandro Gramigni  Agli antipodi   Come puoi descrivere Fogarty e Bayliss?  &ldquo;Dal lato umano erano due persone completamente diverse. Fogarty, a dispetto del suo aspetto da &lsquo;cattivo&rsquo;, era timidissimo, oggi &egrave; migliorato un po&rsquo;. Molto spesso non stava in mezzo alla gente, sopportava poco la notoriet&agrave; ma perch&eacute;, semplicemente, era timido. Quando lo dico nessuno mi crede, ma ve lo garantisco! Carl aveva un talento innato, qualsiasi cosa gli mettessi sotto il sedere, lui riusciva ad andare forte. Troy &egrave; una persona molto pi&ugrave; espansiva, ma con lo stesso fiuto e lo stesso talento di Carl nel far andar forte qualsiasi cosa. Troy ha fatto cose, quando &egrave; stato in Ducati, che soltanto lui poteva fare. Ha salvato molte situazioni per la Ducati&rdquo;.    Qual era il loro approccio in pista?  &ldquo;Il filo comune era la determinazione. Ci sono piloti che vanno forte, ma hai bisogno di convincerli che vanno forte. E poi ci sono piloti che lo sanno. Loro sapevano di essere dei campioni. Molti lo dicono, di essere forti, ma quelli che spesso devono ripeterlo lo fanno perch&eacute; non ne sono sicuri. E allora devono &lsquo;convincersi&rsquo;&rdquo;.  Cosa ti piaceva di pi&ugrave; di uno e dell&rsquo;altro?  &ldquo;Di Carl la determinazione, la consapevolezza che comunque in gara sarebbe andato forte anche a dispetto di varie problematiche. Capit&ograve; a Hockenheim, nel 1999: prendeva un secondo al giro da Aaron Slight e Colin Edwards, il sabato sera &egrave; venuto da noi e ci ha detto: &lsquo;Avete fatto tutto? Domani ci penso io&rsquo;. E ha vinto, gara e titolo, con l&rsquo;ultima sua manche conquistata. La cattiveria agonistica di Carl era una cosa che ci tranquillizzava spesso, anche quando le cose non andavano bene. Troy gettava il cuore oltre l&rsquo;ostacolo, questo mi piaceva: dare il 100% per lui non era assolutamente sufficiente&rdquo;.  Riusciamo a paragonarli a qualche pilota del presente?  &ldquo;Faccio fatica ad accostare questi due personaggi a qualcuno, sono gli altri che dovrebbero essere paragonati a loro. Si tratta di due personaggi unici&rdquo;.  Momenti accesi   E immaginiamo che non sia stato facile doverli gestire&hellip;  &ldquo;Quasi da mettersi le mani addosso! Con entrambi ho avuto dei momenti molto accesi, che ricordo con piacere e quando ci sentiamo, spesso, ce li raccontiamo. Con Fogarty credo che il culmine lo raggiungemmo nel 1998 quando, finita una corsa in cui and&ograve; malissimo sul bagnato, and&ograve; via con sua moglie senza salutare nessuno un quarto d&rsquo;ora dopo la gara. Non riuscii pi&ugrave; a rintracciarlo per una settimana. Era sparito totalmente. Mi aveva poi fatto sapere che con quella gara aveva finito di correre. E invece poi nel &lsquo;98 vinse il Mondiale. Ricordo che dopo quella gara ci fu il primo World Ducati Week, e io lo costrinsi a girare il gioved&igrave; a Misano sulla pista bagnata perch&eacute; pioveva&quot;.    &quot;Ci fu un litigio di quelli brutti. In pista lui cadde, torn&ograve; ai box inferocito dicendomi che l&rsquo;avevo fatto cadere. Fortunatamente Michaela, sua moglie, prese le mie difese e continuammo a litigare due contro uno. Lui ha vinto quattro titoli, nel 1994 e 1995, nel 1998 e 1999, e io gli dico sempre che due li ha vinti lui e due li ha vinti sua moglie. Michaela &egrave; una grandissima donna, spesso le donne dei piloti possono fare la differenza, sia nel bene che nel male. Con Troy il momento di difficolt&agrave; vero &egrave; stato ad Assen nel 2002: cadde, e poi perse il Mondiale a Imola. Cadde all&rsquo;ultima curva di Assen semplicemente perch&eacute; mal sopportava Neil Hodgson che era stato suo compagno di squadra nel BSB. I due non si vedevano assolutamente di buon occhio. Avere Hodgson davanti a lui in quella gara gli fece commettere un errore banale, Bayliss cadde e butt&ograve; via punti importanti. Veniva gi&agrave; da un weekend nel quale non era a posto, avevamo avuto una forte litigata durante le prove dietro al box, era un fine settimana storto. Con Troy c&rsquo;&egrave; un rapporto fraterno. Poi capita in tutte le famiglie di avere un momento difficile. Con entrambi ho avuto e ho tutt&rsquo;ora un rapporto speciale&rdquo;.  SBK: Troy Bayliss, l&#39;uomo con la valigia  Ricordi   Qual &egrave; il ricordo pi&ugrave; bello?  &ldquo;Con Carl sicuramente nel 1998 in Giappone, con la vittoria del campionato nonostante tutte le traversie e il fatto che volesse smettere. Con Troy, al di l&agrave; dei Mondiali in Superbike, non c&rsquo;&egrave; dubbio che la gara della MotoGP a Valencia, nel 2006, fu una rivincita per tutti&rdquo;.  Come and&ograve; quel weekend?  &ldquo;Lui aveva appena vinto il mondiale Superbike, Sete Gibernau non poteva correre e chiesero a Troy di sostituirlo, sebbene non conoscesse le gomme Bridgestone e non guidasse una MotoGP da un anno. Troy pretese che al suo seguito ci fossimo io, Paolo Ciabatti e quello che allora era il suo ingegnere di pista in Superbike, Ernesto Marinelli. Si cominci&ograve; con calma il venerd&igrave;, poi in qualifica firm&ograve; il miglior tempo e a tre minuti dalla fine lo sorpass&ograve; soltanto Valentino Rossi. Chiaramente a quel punto cominciarono a crescere le aspettative. C&rsquo;&egrave; chi, grande tifoso di Troy, in una botta di follia scommise sulla sua vittoria per fare una goliardata. Guadagn&ograve; poi una valanga di soldi...&rdquo;.  Due campioni cos&igrave;, quali difetti avevano?  &ldquo;Quello di Carl era il suo essere scontroso e poco aperto verso il pubblico. Questo era un limite per quello che lui era in quel momento. Negli anni &lsquo;90 Carl, soprattutto in Inghilterra, era un Dio in terra. Non per niente l&rsquo;hanno fatto Baronetto al cospetto della Regina, era una potenza mediatica, ma non si &egrave; mai voluto far carico di quella che era la sua posizione pubblica. Il difetto di Troy era forse il contrario: a volte avrebbe dovuto essere un po&rsquo; meno umile. Ma se non ci fosse stato, Troy lo avremmo dovuto inventare&rdquo;.  Vezzi e curiosit&agrave; di due campioni   &nbsp;  Perch&eacute;?  &ldquo;Troy &egrave; un personaggio molto molto genuino, da campionato italiano di vent&rsquo;anni fa. Mi ricordo ancora una cosa che mi disse nel primo anno in cui frequentava il paddock della MotoGP. Quando entr&ograve;, and&ograve; a salutare delle persone &lsquo;comuni&rsquo; che lavoravano nel paddock, e vide che queste persone si sorprendevano. Cos&igrave; mi domand&ograve;: &lsquo;Perch&eacute; si sorprendono se li vado a salutare?&rsquo;. Questa &egrave; la sua umilt&agrave;, come una persona che pensa: &lsquo;Io sono una persona come te, soltanto che io faccio il pilota e tu un altro mestiere, ma dov&rsquo;&egrave; il problema?&rsquo;. Lui &egrave; cos&igrave;, una persona modesta e umile. Lo &egrave; sempre stato e sempre lo sar&agrave;&rdquo;.  Dopo tutti questi anni esiste un rimpianto legato a loro?  &ldquo;Con Fogarty il rimpianto &egrave; quel maledetto, stupido incidente del 2000 che per&ograve; ha aperto la strada a Bayliss, se vogliamo. Carl non meritava di finire la carriera cos&igrave;, anche perch&eacute; credo che avrebbe vinto quel titolo senza problemi, e avrebbe avuto ancora anni da protagonista. Per Troy il rimpianto vero fu la mancanza di una situazione congeniale con la Ducati MotoGP. Secondo me avrebbe potuto fare decisamente di pi&ugrave;. Troy fece dei podi al primo anno, ma non raccolse in MotoGP in proporzione alle sue capacit&agrave; e al suo talento&rdquo;.    Li conosci meglio di tutti: qual &egrave; una curiosit&agrave; &ldquo;dietro le quinte&rdquo;?  &ldquo;Carl ha sempre insistito su un punto: diceva di avere un anno in meno. Ha sempre detto che era del 1966 e invece &egrave; del &lsquo;65. Nella sua testa ha sempre avuto un anno in meno, ma non so il motivo! Troy &egrave; un pazzo scatenato. Alle 5 del mattino, a Montecarlo, quando il mare era piatto, guidava la sua Cigarette nel porto nuovo perch&eacute; voleva fare il record di velocit&agrave;. E Loris Capirossi, che abitava proprio l&igrave; sul mare, si arrabbiava perch&eacute; ogni volta veniva svegliato da quei rumori, e soltanto con il tempo ha capito di chi si trattava... Poi sia Capirossi che soprattutto Casey Stoner, trattano Troy come il loro fratello minore, sebbene Troy abbia pi&ugrave; di 50 anni. Casey &egrave; una persona ponderata, che pensa, che si preoccupa, Troy &egrave; uno che pensa: &lsquo;Come viene, viene...&rsquo;&rdquo;.  All&rsquo;interno dei box, nei fine settimana, avevano un vezzo?  &ldquo;Carl direi di no, non me ne ricordo. Troy amava molto fare gruppo, avere tutti i suoi uomini intorno prima della gara, salutarli e toccarli. Troy coinvolgeva molto la sua gente. Non potevi non volergli bene! Poi dimostrava la considerazione in modo tangibile. Ai suoi meccanici ha sempre fatto regali, come vacanze, li ha sempre trattati alla pari, come persone che lo aiutavano a compiere certe imprese. Carl era invece pi&ugrave; distaccato, era molto per la famiglia. Era veramente legato alle sue figlie e a sua moglie. Lui e le sue donne&rdquo;.  Ducati 996: la prova di Loris Reggiani 

&quot;A Foggy dico sempre che deve due titoli a sua moglie: quanto &egrave; legato a lei e alle figlie! Troy era persino troppo umile, con la sua vena di follia andava a tutta sul mare di Montecarlo all&rsquo;alba, svegliando Capirossi! In comune avevano talento e determinazione&quot;

SBK: Bayliss e Fogarty visti da Davide Tardozzi

A differenza di Carl Fogarty, che ha raccolto alcune vittorie e podi con la Honda, l&rsquo;intero palmares di Troy Bayliss in Superbike &egrave; frutto del suo legame con la Ducati. Con tre Mondiali conquistati &egrave; dietro soltanto a Jonathan Rea e Fogarty ma a differenza di entrambi &egrave; riuscito a vincere un titolo a distanza di sette anni dalla prima volta: il primo se l&rsquo;&egrave; preso nel 2001 e l&rsquo;ultimo nel 2008. Ma in realt&agrave; Troy ha vinto tre titoli nell&rsquo;arco di cinque stagioni, perch&eacute; tra 2003 e 2005 l&rsquo;australiano ha corso in MotoGP, con l&rsquo;unica vittoria arrivata per&ograve; da sostituto &ldquo;una tantum&rdquo; di Sete Gibernau nel 2006 a Valencia.  52 vittorie in Superbike   Terzo, alle spalle di Rea e Foggy, Bayliss lo &egrave; anche nel numero di successi di manche in Superbike: 52. Considerando invece soltanto le vittorie con la Ducati, Fogarty comanda con 55mentre Bayliss con 52 successi doppia i terzi in classifica, Chaz Davies e Doug Polen, vincitori 26 volte ciascuno. Bayliss ha conquistato almeno un successo all&rsquo;anno in tutte e sei le stagioni &ldquo;vere&rdquo; in SBK, tra 2000 (iniziato in corsa da &ldquo;supplente&rdquo; di Fogarty) e 2002, e tra 2006 e 2008. In met&agrave; di questi sei campionati &egrave; arrivato in doppia cifra. Il suo massimo stagionale risale al 2002, con 14 vittorie, eppure quell&rsquo;anno non riusc&igrave; a vincere il Mondiale: fu sopravanzato da Colin Edwards che si ferm&ograve; a 11 successi di manche, di cui nove consecutivi nel finale di stagione. Bayliss aveva invece vinto le prime sei dell&rsquo;anno.  Nel 2006, Troy ha conquistato il titolo con 12 vittorie e due anni dopo si &egrave; ripetuto con 11 successi. Invece nel 2001 era stato campione con soltanto sei vittorie su 25 gare, impiegando otto manche per rompere il ghiaccio: quell&rsquo;anno vinse sei volte anche Ben Bostrom con la Ducati del Team L&amp;M ma in classifica lo statunitense fu soltanto terzo. Proprio come Fogarty, anche Bayliss ha ottenuto 16 doppiette in Superbike: due nel 2001, sei nel 2002, tre nel 2006, una nel2007 e quattro nel 2008. Tre di queste le ha ottenute a Monza, pista sulla quale ha vinto sei gare di fila (2001, 2002 e 2006).  Soltanto una doppietta in patria, a Phillip Island, nel 2002.L&rsquo;ultima doppietta l&rsquo;ha firmata nel 2008 a Portimao. Nella classifica dei podi Bayliss &egrave; sesto con 94: lo precedono Rea, Troy Corser, Noriyuki Haga, Tom Sykes e Fogarty. Bayliss ha infatti totalizzato 29 secondi posti (l&rsquo;ultimo a Brands Hatch nel 2008) e tredici terzi (l&rsquo;ultimo nello stesso anno a Magny-Cours). In cinque annate ha raccolto almeno tredici podi: il top &egrave; rappresentato dai 22 del 2002 (su 26 gare), seguiti dai 19 del 2008 (su 28 gare) e dai 16 del 2006 su 24 manche.  Ducati 996: la prova di Loris Reggiani  Superpole   Bayliss &egrave; anche terzo nella classifica delle Superpole con 26: in questa classifica lo precedono soltanto Sykes e Corser. Bayliss &egrave; per&ograve; primatista di Superpole con la Ducati, con le stesse 26, davanti a Fogarty e Corser che ne hanno ottenute 21 ciascuno. La prima, Bayliss la conquist&ograve; nel 2000 a Laguna Seca, poi ne ha siglate due nel 2001, quattro nel 2002, cinque nel 2006, sei nel 2007 e otto nel 2008. Ben sei le ha festeggiate in Italia: due a Monza e Vallelunga, una a Misano e Imola. Tre invece quelle a Phillip Island, dal 2006 al 2008.  Con 35 giri pi&ugrave; veloci Troy &egrave; soltanto sesto nella relativa classifica: il massimo stagionale furono i 10 del 2006. Soltanto quattro volte &egrave; riuscito a essere il pi&ugrave; veloce in entrambe le gare: Monza e Silverstone 2002, Phillip Island 2006 e Portimao 2008.La sua stagione con pi&ugrave; punti &egrave; stata il 2002, quando totalizz&ograve; la bellezza di 541 punti in 26 manche, ossia quasi 21 (20,8 per la precisione) per ogni gara corsa, di fatto la sua media fu superiore ai punti assegnati per il secondo posto. In 22 di quelle gare fin&igrave; sul podio, una volta fu quarto e due quinto. E poi ci fu il ritiro in Gara 2 ad Assen, decisivo perch&eacute; Edwards vinse il campionato con 11 punti di vantaggio sul ducatista.  Notevoli anche i 460 punti raggranellati da Bayliss nel 2008 grazie a 21 piazzamenti nelle prime quattro posizioni e i 431 punti del 2006 con 21 piazzamenti fra i primi otto su 24 gare. Soltanto 19, infine, i ritiri in 156 manche disputate, sei dei qua-li nel 2000. Quello stesso anno incass&ograve; doppi ritiri a Sugo e ad Assen ma fu anche l&rsquo;ultima volta in cui non port&ograve; a termine nessuna manche dello stesso round.  SBK, Ducati 1098 F08: la prova di Alessandro Gramigni 

Terzo alle spalle di Rea e Fogarty per manche e titoli vinti, &egrave; stato per&ograve; capace di primeggiare in due fasi differenti, separate dalla parentesi in MotoGP

SBK: Troy Bayliss, una carriera da vincente

La Ducati 1098 F08 di Troy Bayliss per la stagione 2008 aveva due assi nella manica: la potenza del motore e il controllo di trazione, che deriva da quello usato in MotoGP.  Elettronica e ciclistica   Il sistema base era firmato Magneti Marelli ma parte dell&rsquo;hardware e del software furono sviluppati secondo specifiche Ducati. Soprattutto su questo argomento ingegneri e tecnici hanno tenuto la bocca cucita, limitandosi a rispondere alle domande con un &ldquo;no comment&rdquo;, segno che proprio il traction control era una delle armi segrete della 1098 F08. Dato che la 1098R di serie veniva venduta con un controllo di trazione abbastanza evoluto (nell&rsquo;involucro della centralina posto nel codino c&rsquo;&egrave; un sensore che calcola l&rsquo;inclinazione della moto), l&rsquo;unico fatto certo &egrave; che il sistema della Ducati Superbike non agisce leggendo soltanto la velocit&agrave; delle ruote. La gestione del freno motore avviene sia facendo affidamento su una frizione anti saltellamento progettata e sviluppata all&rsquo;interno del reparto corse, sia tramite un sistema elettronico che gestisce l&rsquo;apertura delle farfalle in staccata, quando il pilota tiene la manopola del gas completamente chiusa.    Dal punto di vista ciclistico la moto di Bayliss ha un assetto molto particolare, sia come quote ciclistiche (l&rsquo;australiano voleva una moto maneggevole ma con il retrotreno basso) che come taratura delle sospensioni: essendo uno &ldquo;staccatore&rdquo; Troy aveva bisogno di una forcella abbastanza rigida. I freni non hanno rappresentato un problema per Bayliss, che ha usato sempre lo stesso impianto. Indipendentemente dal circuito, quindi, all&rsquo;anteriore l&rsquo;australiano ha sempre optato per i dischi di 320 millimetri di diametro.  Ducati 996: la prova di Loris Reggiani  Come va   Con un motore cos&igrave; Troy Bayliss non poteva perdere il mondiale Superbike 2008! &Egrave; proprio il bicilindrico a L con distribuzione desmodromica l&rsquo;arma segreta della 1098 F08, una moto molto diversa dalle quattro cilindri giapponesi, che risultano pi&ugrave; facili da gestire ma non altrettanto efficaci.    La Ducati ufficiale non &egrave; alla portata di tutti e ci riferiamo ai piloti... Non pu&ograve; essere guidata pennellando le curve, disegnando traiettorie rotonde e perfette. Cos&igrave; facendo la 1098 F08 si trasforma in un cavallo imbizzarrito e il carattere maschio del motore mette in crisi gomme e ciclistica. Con la Ducati di Bayliss &egrave; vietato rimanere piegati per troppo tempo. Bisogna guidare come il campione australiano: ritardare il pi&ugrave; possibile la staccata, piegare molto ma per poco tempo la moto e spalancare il gas il prima possibile per sfruttare tutta la coppia e la potenza del grosso bicilindrico bolognese.  Pi&ugrave; facile a dirsi che a farsi, ovviamente, per&ograve; con questa tecnica in accelerazione il &ldquo;Ducatone&rdquo; non conosce rivali: nessuna quattro cilindri &egrave; in grado di tenergli testa, perch&eacute; nessuna tra le Superbike giapponesi ha una risposta al gas minimamente paragonabile e quella del &ldquo;mostro&rdquo; di Borgo Panigale. In sella alla 1098 F08 di Bayliss bisogna mettere le ruote in zone della pista dove alle quadricilindriche &egrave; vietato l&rsquo;accesso. La Ducati del campione australiano, infatti, sembra avere un retrotreno molto basso e il cannotto di sterzo molto chiuso. Grazie a queste scelte &egrave; possibile staccare con decisione senza che la moto s&rsquo;intraversi, avendo comunque a disposizione tanta agilit&agrave; in fase d&rsquo;inserimento in curva e molta maneggevolezza nei cambi di direzione. La Ducati, quindi, ha fatto la differenza rispetto alla concorrenza soprattutto grazie al motore, che in rettilineo sembra una belva ingabbiata tra i tubi in acciaio del telaio.    La 1098 F08 &egrave; l&rsquo;unica Superbike che in fondo al rettilineo d&rsquo;arrivo mette davvero paura, perch&eacute; sembra mangiare l&rsquo;asfalto anche alle alte velocit&agrave;, prima della staccata, che va effettuata con il cuore in gola. La 1098 &egrave; una bestia selvaggia e il miglior domatore in circolazione &egrave; Troy Bayliss. L&rsquo;australiano utilizza una messa a punto molto particolare, che gli consente di ritardare molto le staccate e curvare rimanendo piegato per poco tempo. In gergo Bayliss pu&ograve; essere definito un pilota che &ldquo;spigola&rdquo;, uno che non disegna traiettorie rotonde. Per il suo modo di usare la moto ha uno stile di guida facilmente riconoscibile: l&rsquo;australiano, pur muovendosi molto in sella, a centro curva non si sporge mai troppo verso il punto di corda e in accelerazione sembra quasi alla guida di una moto da Cross. Uno stile di guida senza dubbio strano, quello di Bayliss, ma che sulla Ducati si &egrave; rivelato redditizio su tutti i tracciati.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

Alla fine del 2008, Alessandro Gramigni prov&ograve; per Motosprint la 1098 campione del mondo Superbike con Bayliss. Ecco le sue sensazioni dell&rsquo;epoca

SBK, Ducati 1098 F08: la prova di Alessandro Gramigni

  &Egrave; online lo spazio internet dedicato a &ldquo;Moto dei Miti&rdquo;, personale collezione di due ruote di propriet&agrave; di Genesio Bevilacqua (www.genesiobevilacqua.com), patron del team Althea nel Campionato Mondiale Superbike. Una collezione nata intorno ad una passione vissuta anche direttamente. In queste parole pu&ograve; essere sintetizzata la raccolta di una cinquantina di moto che Genesio Bevilacqua espone nella sede di Civita Castellana.   Diversi temi sviluppati all'interno di questa importante collezione: il primo &egrave; quello che ripercorre la storia sportiva di un amico dello stesso Genesio, Paolo Pileri. Ecco, quindi, la splendida Morbidelli 125 campione del mondo con il ternano come pilota, accanto alla Honda RS 125 con la quale Pileri, come team manager, port&ograve; il giovane Loris Capirossi al titolo iridata, e alla Honda RS 250, sempre del team umbro. Il secondo tema riguarda le moto mitiche tra le quali non poteva mancare la Norton Manx 500 che fa bella mostra di se vicino ad una replica della Ducati 750 vincitrice a Imola ed alla Suzuki 500 RG utilizzata nel mondiale da Marco Lucchinelli. Non manca un "pezzo" quasi unico come la Cagiva 500 V 594 guidata da John Kocinski.   Protagonista assoluta anche la passione per la &ldquo;rossa&rdquo; Ducati, celebrata nella collezione Bevilacqua da una moto di rara bellezza e importanza come la Desmosedici GP05 che fu guidata in gara da Loris Capirossi o la GP07 che Casey Stoner ha portato al titolo mondiale. L'incredibile serie di titoli e gare vinte nella Superbike, &egrave; poi rappresentata dalla 1098 F08 che Troy Bayliss ha guidato nella sua ultima vittoriosa stagione sportiva. Tutto questo ed altro ancora &egrave; descritto sul sito internet realizzato dalla StyleCom2000: in versione italiana e inglese, racconta il perch&eacute; della nascita della collezione attraverso le parole dello stesso Bevilacqua e due introduzioni di Claudio Porrozzi e Fabrizio Marcucci.   Nella sezione &ldquo;Moto dei Miti&rdquo; &egrave; possibile fare il tour virtuale dello spazio espositivo attraverso una carrellata di immagini a 360 gradi mentre cliccando sul pulsante &ldquo;Le moto&rdquo;, il visitatore va alla scoperta della storia e delle caratteristiche di ogni singolo modello presente nella collezione, grazie alle immagini scattate da Fabrizio Porrozzi. &ldquo;Compro&amp;Vendo&rdquo; &egrave; la sezione riservata agli annunci mentre &ldquo;Racing&rdquo; riporta direttamente al sito di Althea Racing, squadra capitanata da Bevilacqua e impegnata nel campionato mondiale Superbike con Carlos Checa e Shane Byrne. &ldquo;Moto dei Miti&rdquo; &egrave; da oggi on line cliccando su www.genesiobevilacqua.com

La collezione privata di Genesio Bevilacqua

Online il sito Moto dei Miti

            La Prova              Prepotente      Era inevitabile. E prevedibile. Che la&nbsp;Ducati montasse l&rsquo;ultima evoluzione dei bicilindrici desmodromici testastretta anche sulle sportive non contraddistinte dalla sigla &ldquo;R&rdquo;. Perch&eacute; non era logico che la Casa di Borgo Panigale vendesse una race replica di 1.100 cm3 mentre un australiano di nome Troy Bayliss si &egrave; aggiudicato il Mondiale Superbike 2008, ovvero quello delle derivate di serie, con un motore di 1.200 cm3. Da ora in avanti, anche chi non ha 35.000 euro per comprare una 1098 R, potr&agrave; portarsi a casa la moto dalla quale deriva quella meravigliosa macchina vincente chiamata&nbsp;1098 F08. Per iniziare a sognare &ldquo;bastano&rdquo; 17.990 euro, il prezzo della 1198 base. Ducati ha poi la soluzione per coloro che hanno il sonno pesante e tanta fantasia: &egrave; la versione &ldquo;S&rdquo; da 21.990 euro. Il trucco &egrave; non svegliarsi, perch&eacute; dopo essere entrati nelle concessionarie ci vuole poco a scoprire che l&rsquo;incubo prezzo &egrave; realt&agrave;. Le supersportive Ducati costano care, sempre pi&ugrave; care. Ma possono permetterselo. Perch&eacute; hanno tanto carattere, un gran bel sound e un palmares che non ha bisogno di commenti. Sono &ldquo;ricche&rdquo;, pensate per essere usate in pista, motivo per il quale trasmettono emozioni uniche. Anche perch&eacute; sono delle bicilindriche, le uniche bicilindriche sportive in grado di confrontarsi con le quadricilindriche, che sono spesso uscite da questi duelli con le ossa rotte. La nuova&nbsp;1198 &egrave; un fornitissimo &ldquo;spacciatore&rdquo; di adrenalina. Se volete conoscere la sua fantastica storia restate con noi. Se invece siete allergici ai toni di scarico bassi, ai contagiri che hanno il fondo scala a &ldquo;soli&rdquo; 13.000 giri e soprattutto alle moto che costano come delle auto, farete meglio a girare le pagine guardando semplicemente le figure.                          La 1198 pur appartenendo alla categoria delle sportive, moto scomode per definizione, ha una posizione di guida in grado di garantire un buon comfort, anche ai piloti pi&ugrave; alti. Portare al limite la bicilindrica bolognese &egrave; un po&rsquo; come essere seduti sulla schiena di un toro durante un rodeo; per questo i semimanubri sono larghi e abbastanza alti, in modo da garantire un buon controllo del veicolo soprattutto in fase di accelerazione. La posizione delle pedane garantisce tanta luce a terra, scelta che normalmente &egrave; sinonimo di scarsa abitabilit&agrave;. Sulla 1198, invece, di spazio a disposizione per le gambe ce n&rsquo;&egrave; in abbondanza perch&eacute; il piano di seduta &egrave; alto e la sella, che ha un&rsquo;imbottitura minimalista, &egrave; lunga. Azzeccata anche la forma del serbatoio, grazie alla quale a centro curva &egrave; possibile &ldquo;abbracciare&rdquo; la moto nel modo corretto. La protezione aerodinamica, pur essendo migliore rispetto a quella garantita dalle quattro cilindri giapponesi, &egrave; appena sufficiente per colpa del plexiglass del cupolino poco bombato. L&rsquo;arma segreta della 1198 &egrave; il motore, che ha una coppia terrificante ai medi regimi. L&rsquo;accelerazione della nuova race replica Ducati &egrave; pazzesca. In uscita di curva, ruotando con decisione la manopola dell&rsquo;acceleratore, sembra di accendere la funzione iperspazio della nave stellare Enterprise, perch&eacute; l&rsquo;avantreno inizia a macinare metri su metri e tutto avviene talmente velocemente che bisogna pensare bene a dove mettere le ruote. Quando ci si avvicina al limite si capisce che questa nuova bicilindrica va guidata sfruttando le doti del propulsore. In pratica, nei tratti guidati dove bisogna raccordare pi&ugrave; curve in sequenza, bisogna cercare di stare piegati meno tempo possibile, a costo di sacrificare la velocit&agrave; di percorrenza a centro curva. Da questo momento in avanti, appena si riprende in mano il gas, il cupolino della 1198 si trasforma in un mirino e, prima di spalancare completamente l&rsquo;acceleratore, bisogna decidere dove &ldquo;sparare&rdquo;.                          Pur avendo un carattere brutale, l&rsquo;ultimo bicilindrico di Borgo Panigale ha pochissimo effetto on/off, tipico di tutti i motori alimentati a iniezione elettronica, e nei tratti dove bisogna parzializzare l&rsquo;apertura delle farfalle dimostra di avere un&rsquo;erogazione fluida. Inoltre, nonostante la notevole cilindrata, ai bassi regimi (sotto i 3.000 giri), anche con le marce alte, non si avvertono molte vibrazioni e fastidiosi strappi della trasmissione. In pista conviene mantenere il motore sopra i 6.000 giri, regime dopo il quale si avverte una decisa entrata in coppia, che nelle prime due marce fa decollare l&rsquo;avantreno. Superata questa soglia l&rsquo;ago del contagiri continua la sua corsa verso il limitatore ( 10.500 giri). Solo dopo i 9.500 giri si avverte una riduzione della spinta. Agli alti regimi il propulsore della 1198 fa molta meno paura, per&ograve;, considerando che ai medi regimi la nuova race replica bolognese sembra addirittura pi&ugrave; performante della ben pi&ugrave; estrema e costosa 1098 R, avere a disposizione anche tanto allungo sarebbe stato chiedere troppo. La ciclistica della 1198 rappresenta un buon compromesso tra stabilit&agrave; e maneggevolezza.                          Il circuito di Portimao, caratterizzato da numerosi cambi di pendenza veloci, non &egrave; di certo il luogo ideale per nascondere i difetti ciclistici di una moto, per&ograve;, nonostante l&rsquo;indubbia difficolt&agrave; del palcoscenico, la 1198 se l&rsquo;&egrave; cavata alla grande. Infatti, anche nei tratti pi&ugrave; simili a delle montagne russe che a una pista, dove il tachimetro stazionava costantemente sopra i 200 km/h, non abbiamo mai avvertito preoccupanti diminuzioni della stabilit&agrave; dell&rsquo;avantreno. L&rsquo;unico vero problema della 1198 &egrave; che, quando si inizia a prendere confidenza con il controllo di trazione, aprendo completamente il gas anche con la moto inclinata, difficilmente entrambe le ruote rimangono a contatto con l&rsquo;asfalto...                          Il traction control &egrave; un &ldquo;plus&rdquo; molto utile su una moto cos&igrave; potente. Bisogna fidarsi prima di imparare a sfruttarlo ma una volta capito che il retrotreno della moto rimarr&agrave; controllabile anche con le gomme non in perfette condizioni, il divertimento &egrave; assicurato. &Egrave; ovvio che con il controllo di trazione non si ha la garanzia di non cadere, per&ograve; sapere, senza accorgersene, che l&rsquo;elettronica sta lavorando osservando gli indicatori luminosi del cruscotto &egrave; rassicurante. Psicologicamente questo non &egrave; un vantaggio da poco, perch&eacute; consente di osare in accelerazione, instaurando di conseguenza un buon feeling con la moto in poco tempo. Le sospensioni della 1198 hanno una taratura piuttosto rigida, pensata per l&rsquo;uso in circuito. Nonostante questo la forcella ha messo in mostra buone doti di scorrevolezza, grazie alle quali si ha un buon controllo dell&rsquo;avantreno anche alle elevate inclinazioni. I freni hanno un rendimento simile a quello di un impianto da corsa: tantissimo mordente e una buona modulabilit&agrave;. L&rsquo;unico difetto &egrave; che dopo qualche staccata effettuata con decisione la leva della pompa freno anteriore diventa spugnosa e in frenata pu&ograve; arrivare a contatto con le dita. Per risolvere il problema &egrave; sufficiente aumentare di un paio di scatti la distanza della leva freno anteriore dalla manopola                  La tecnica              Elettronica da moto racing      La 1198 S introduce interessanti novit&agrave; nel pianeta delle race replica bolognesi, e non solo, sia a livello meccanico che elettronico. Va infatti segnalato che questa grossa bicilindrica &egrave; dotata di un controllo di trazione di derivazione racing, utilizzabile anche con gli scarichi originali. Il traction control aveva debuttato sulla 1098 R, ma per usarlo era necessario montare l&rsquo;impianto di scarico racing, altrimenti si correva il rischio di rovinare il catalizzatore. Il motivo &egrave; presto spiegato. Le centraline della 1098 R e della 1198 S, , attraverso un software sviluppato da Ducati, calcolano l&rsquo;inclinazione del veicolo sfruttando i sensori che rilevano la velocit&agrave; delle ruote, per&ograve;, per evitare che la gomma posteriore perda aderenza, sulla 1098 R vengono effettuati tagli d&rsquo;accensione e d&rsquo;iniezione, mentre sulla 1198 S l&rsquo;elettronica interviene solo sull&rsquo;iniezione. In questo modo l&rsquo;intervento del controllo di trazione &egrave; pi&ugrave; &ldquo;discreto&rdquo; e, fatto ancora pi&ugrave; importante, non si corre il rischio di rovinare il catalizzatore. Proprio come sulla 1098 R, anche la 1198 S &egrave; dotata di un sistema d&rsquo;acquisizione dati.      Scaricando su un file su un PC e utilizzando un apposito programma, si possono visualizzare numerosi parametri del motore su un grafico. La novit&agrave; &egrave; l&rsquo;introduzione di un &ldquo;canale traction control&rdquo;, che consente di capire le zone della pista nelle quali la centralina ha ridotto coppia e potenza per evitare lo slittamento della ruota motrice. La 1198 base, pur avendo lo stesso motore della versione &ldquo;S&rdquo;, non &egrave; equipaggiata n&eacute; con il controllo di trazione, n&eacute; con l&rsquo;acquisizione dati. La 1198 &egrave; una moto tecnicamente importante anche perch&eacute; porta al debutto i nuovi carter motore realizzati tramite procedimento vacural (pressofusione sotto vuoto) su un propulsore di grossa cilindrata (il vacural era gi&agrave; stato usato con successo sulla pi&ugrave; piccola 848). Grazie al vacural &egrave; stato possibile costruire carter motore di minore spessore che, rispetto alla 1098, hanno garantito un risparmio di peso di circa tre chili. Nuovi anche i cerchi: quelli a dieci razze della versione base sono ottenuti per fusione, mentre quelli a sette razze del modello &ldquo;S&rdquo; sono realizzati per forgiatura.                                      Identikit                      Motore        Bicilindrico a L, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa 106 mm x 67,9 mm. Rapporto di compressione 12,7:1. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati ellittici. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico. Cambio a 6 rapporti.                    Ciclistica        Telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella &Ouml;hlins pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone monobraccio, ammortizzatore &Ouml;hlins pluriregolabile, corsa ruota 127 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 330 mm &Oslash;, pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore un disco di 245 mm &Oslash;, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17&rdquo;; posteriore 190/55-ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.430 mm, lunghezza 2.100 mm, altezza 1.100 mm, altezza sella 820 mm. Capacit&agrave; del serbatoio carburante 15,5 litri (di cui 4 litri di riserva).                  &Egrave; un vero motociclista, che come tale ama stare in sella il pi&ugrave; possibile. Solo un vero appassionato di moto poteva presentarsi alla prova di una sportiva stradale dopo una stagione lunga e difficile, terminata con la vittoria del terzo titolo mondiale Superbike. Solo Troy Bayliss poteva salire sulla 1198 S e girare per tutto il giorno e costantemente appena sopra il muro dell&rsquo;1&rsquo;50&rdquo; a Portimao (un tempo solo sei secondi pi&ugrave; alto di quello ottenuto con la sua moto da gara)!          Non sei stanco di andare in moto dopo una stagione cos&igrave; lunga e stressante?              Un po&rsquo; s&igrave; ma sentivo il bisogno di avere qualche scarica di adrenalina &raquo;.              Che differenze ci sono tra la 1198 S e la tua 1098 F08?              La Ducati ufficiale &egrave; molto pi&ugrave; maneggevole. Non &egrave; solo una questione di peso. Sulla mia moto io uso geometrie estreme, soprattutto all&rsquo;anteriore .              Il nuovo controllo di trazione della 1198 ha un comportamento simile a quello montato sulla 1098 F08?              &nbsp;Il sistema della 1198 funziona bene... anche troppo. Per scendere sotto l&rsquo; 1&rsquo; 50&rdquo; bisogno tenerlo quasi disattivato !              Cosa ne pensi del motore?              &Egrave; fantastico. Ovviamente la potenza non &egrave; paragonabile a quella della mia 1098 F08 per&ograve; ha lo stesso carattere, la stessa risposta al gas, la stessa erogazione, brutale ma efficace               La 1198 S di serie ha reazioni simili a quelle della moto da corsa?              &nbsp;S&igrave;. Guidando al limite la 1198 S si muove ma la situazione &egrave; facilmente gestibile. Le reazioni della ciclistica somigliano a quelle della 1098 F08 .    &nbsp;  

Accelerazione pazzesca. Sfruttabile grazie al controllo di trazione. Per giocare, per&ograve;, bisgona pagare...

Prova Novit&agrave; - Ducati 1198 S

  La Superbike &egrave; una categoria in cui vengono impiegati modelli derivati dalla produzione in serie. &Egrave; infatti un ottimo banco prova per le case motociclistiche per dimostrare quale vanta la miglior tecnologia ed efficienza. Dal 1988, quando part&igrave; il primo mondiale, Case come Yamaha, Honda, Bimota,Suzuki, Aprilia e Ducati si sono date e si danno battaglia nei circuiti di tutto il mondo davanti a milioni di appassionati che seguono con molto interesse questa competizione.      La Ducati attualmente &egrave; quella che ha vinto pi&ugrave; di tutti, conquistando 13 campionati su 21. Non esiste solo il campionato mondiale, ma anche quelli nazionali come quello italiano, americano, inglese, tedesco, canadese, giapponese, australiano, solo per citare i pi&ugrave; famosi. Le moto, come detto, provengono dalla produzione in serie e ovviamente sono elaborate secondo limiti imposti dalle regole vigenti e per partecipare devono essere gi&agrave; disponibili nei concessionari.  Per quanto riguarda il regolamento, nel corso degli anni ha subito diverse modifiche, infatti fino al 2003 le moto ammesse erano solamente con cilindrata non superiore ai 750 cc se quadricilindriche, 900 cc se tricilindriche infine 1000 cc se erano bicilibriche. Nel 2003, tutte le moto sono diventate 1000 cc indifferentemente dal numero di cilindri, per poi tornare ad una disparit&agrave; di cilindrata, nel 2008, in favore delle due cilindri, con un regolamento che rende equilibrato il campionato grazie al controllo degli air restrictor e del peso delle moto.  I piloti che hanno fatto parte della storia di questa categoria sono stati: Doug Polen, Carl Fogarty, TroyCorser, John Kocinski, Troy Bayliss, Scott Russell, Antony Gobert, Aaron Slight.&nbsp;Merita una citazione&nbsp;Ben Spies, che al debutto nel mondiale delle derivate dalla serie, ha vinto il titolo iridato. Nel 2010 Max Biaggi &egrave; stato il primo italiano della storia a vincere il titolo della SBK e nel 2011 &egrave; stata la volta del primo spagnolo, grazie a Carlos Checa.      Vai all'albo d'oro Supersport    table td {font-size:0.9em; line-height:30px;border:1px solid #DDDDDD;} .testa_tab{ font-weight:bold;  }                              Anno                          Pilota                          Nazione                          Moto                          Team                            1988        Fred Merkel        Stati Uniti        Honda RC 30        Rumi                    1989        Fred Merkel        Stati Uniti        Honda RC 30        RCM - Team Rumi                    1990        Raymond Roche        Francia        Ducati 851        Squadra Corse Ducati Lucchinelli                    1991        Doug Polen        Stati Uniti        Ducati 888        Fast By Ferracci Ducati Corse USA                    1992        Doug Polen        Stati Uniti        Ducati 888        Police Ducati                    1993        Scott Russell        Stati Uniti        Kawasaki Ninja ZX-R 750R        Kawasaki - Muzzy                    1994        Carl Fogarty        Regno Unito        Ducati 916        Ducati Corse Virginio Ferrari                    1995        Carl Fogarty        Regno Unito        Ducati 916        Ducati Corse Virginio Ferrari                    1996        Troy Corser        Australia        Ducati 955        Promotor Racing                    1997        John Kocinski        Stati Uniti        Honda Rc 45        Castrol Honda                    1998        Carl Fogarty        Regno Unito        Ducati 996        Ducati Performance                    1999        Carl Fogarty        Regno Unito        Ducati 996        Ducati Performance                    2000        Colin Edwards        Stati Uniti        Honda VTR 1000-SPW        Castrol Honda                    2001        Troy Bayliss        Australia        Ducati 996R        Ducati Infostrada                    2002        Colin Edwards        Stati Uniti        Honda VTR 1000-SPW        Castrol Honda                    2003        Neil Hodgson        Regno Unito        Ducati 999 F03        Ducati Fila                    2004        James Toseland        Regno Unito        Ducati 999 F04        Ducati Fila                    2005        Troy Corser        Australia        Suzuki GSX-R 1000 K5        Alstare Suzuki Corona Extra                    2006        Troy Bayliss        Australia        Ducati 999 F06        Ducati Xerox                    2007        James Toseland        Regno Unito        Honda CBR 1000-RR        Hannspree Ten Kate Honda                    2008        Troy Bayliss        Australia        Ducati 1098 F08        Ducati Xerox                    2009        Ben Spies        Stati Uniti        Yamaha YZF-R1        Yamaha Motor Italia WSB                    2010        Max Biaggi        Italia        Aprilia RSV4        Aprilia Alitalia                    2011        Carlos Checa        Spagna        Ducati 1098 F11        Althea Racing            

Tutti i piloti che hanno vinto dall'inizio del mondiale SBK a oggi

9 risultati per '1098 F08.'